YERLİ MALI, YURDUN MALI

Yerli otomobil tartışmalarının hararetle devam ettiği günler. Dönemin Bilim, Teknoloji ve Sanayi bakanı sayın Fikri Işık’ın Gebze basın toplantısında 2015 yılında Yerli Otomobilin Ağustos ayında modellerinin çıkacağı günler oldukça heyecanlanmış, bu köşede konuyla ilgili ayrıntılı yazılar yazmış, yerli otomobille ilgili de TÜBİTAK’ın çalışmalarıyla ilgili Bakan Sayın Fikri Işık’tan bilgiler alıp, belgesel hale getirmiştik.

Fikri Işık yaptığımız söyleşinin üzerinden aylar geçmesine rağmen bir türlü sonuç Alınamamış, Yerli otomobil hep hayal olmuştu. Sayın Fikri Işık’ın yerli otomobil ile ilgili güzel bir söyleşi yapmıştık.

Sayın Işık ile yaptığımız bu söyleşiler üzerinden yıllar geçti. TÜBİTAK bu noktada sınıfta kaldı, Kocaeli Milletvekili sayın Tahsin Tarhan’ın TBMM Başkanlığına verdiği soru önergesiyle onlarca Milyon Euro boşa gitti. Keşke TÜBİTAK, bir model çıkarıp, bu paranın hakkını verip, bizlerde yerli malı yurdun malı, her Türk TÜBİTAK’ın geliştirdiği Yerli otomobili kullanmalı sloganını burada atabilseydik. Ama olmadı… Gerçekleşmedi…

İLK YERLİ OTOMOBİLİ DEVRİM VE ANADOLU

Bugün tartışılan yerli Otomobil hikayesinin mazisi çok daha eskilere dayanmakta. 1960 darbesinin karanlık günleri. İhtilal yapan kadro, Yerli otomobil çıkarmakta kararlı. Merhum Erbakan genç bir Mühendis. Devrim adında ilk yerli otomobil Darbe Lideri cemal Gürsel’in önünde görücüye çıkıyor. Ama ne olduysa oluyor, gizli bir el çok önemli bu çalışmayı baltalıyor, Yerli otomobile benzin konulmadığı için araç gitmeyince darbe lideri Gürsel kızıyor, yerli otomobil rafa kalkıyor. Aslında gözüken bu. Ancak, arkada emperyalist güçler, Türkiye’yi sömürmek isteyen çevreler, Türk insanına yıllarca araç kuyruğunda önceden parasını alıp, bekleten rant çevreleri böyle bir otomobilin yapılmasını engelliyorlardı.

Yine Türkiye’nin ikinci yerli otomobili olan Koç Holding’in ürettiği Anadollar ise farklı bir saboteye uğruyor, Fiber’den yapılan Anadolu otomobillerinin kaportasına tuz dökülüp, keçiye yalatılarak olarak, fotoğraflarını gazetelerde boy boy sergileyip, Anadolu Marka otomobilleri keçiler yiyor şeklinde yapılan haberler ve yerlim otomobile vurulan rant çevrelerinin darbesi çoktan unutuluverdi. Aslında bu konuları enine boyuna tartışmalı, Yerli otomobilde yaşanan yol kazaları engellemeler, teker teker ortaya çıkartılmalıdır. Özellikle TÜBİTAK’ın onlarca Milyon Euro harcanmasına rağmen, neden bir Yerli, otomobil markası patenti alamadığı ciddi şekilde irdelenip, kamuoyu ile paylaşılmalı ve bu otomobili engelleyen zihniyet ve çevreler kamuoyuna açıklanıp, hesap sorulmalıdır. Eğer bu hesap sorulmazsa Yerli otomobil yapmak üzere ortaya çıkan 5 Babayiğidin çalışmaları da boşa gidebilir. Heveslerimiz kursağımızda kalabilir. Geçmiş tarihle yüzleşmeliyiz, tarihten ders ve ibret almalıyız.

YERLİ OTOMOBİL NEREDE ÜRETİLECEK?

Yerli otomobilin Türkiye’nin ilk Otomotiv sanayinin kurulduğu Gebze Bölgesi’nde üretilmesini arzu ediyorum. 1959 yılında Türkiye’nin ilk otomotiv imalar firması olan Devlet Kuruluşu kısa adı TOE olan Türkiye otomotiv Endüstrisi Gebze Çayırova Hünkar Çayırı’nda faaliyete geçmiş, 1980’li yıllarda haksız grevler ve oldu bitlilerle TOE kapanmış, arazisi haraç mezat satılmış, halen bu arazi üzerinde büyük söylentiler ve iddialar gündemde ki yerini koruyor. Türk Otomotiv Endüstrisi’nin kurulduğu Gebze Bölgesi’nde çok geniş alanda Yerli otomobil üretmekte kararlı, Kıraça Holding, Turkcell, Zorlu Holding, BMC; Anadolu Grubu’na TAYSAD yakınlarında çok geniş bir yer tahsis edilerek, başta TÜBİTAK’da ki bugüne kadar yapılan Ar-Ge çalışmalarından da yararlanılarak yerli otomobilin ilk modeli Fatih adıyla piyasaya çıkarılmalı. 2021’de gezmeye başlayıp, 2023’de dünya markası olduğunu tescillemeliyiz.

Sonuç olarak Yerli otomobillerle ilgili tartışmalar, sürekli gündemde ki yerini koruyor. İlk yerli otomobilin piyasaya çıktığı 1961 yılında 1 yaşındaydım. Şimdi 57 yaşındayız. İnşallah 61 yaşına girdiğimizde Yerli otomobille Anadolu yollarında gezip belgesel çekmek nasip olur.

-------------

İLK YERLİ OTOMOBİL DEVRİM’İN HİKAYESİ

16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara' da bir toplantıya çağrıldılar. Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “ Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi “ görevinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.

Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi ? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da “ hayır “ demişlerdi.

Tüm ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye'de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.

Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye' de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye' de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL Paşa' ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa' yı Anıtkabir' e götürüyor, sonra da Hipodrom' daki geçit resmine katılıyordu.

YETİŞMİŞ TEKNİK PERSONEL MEVCUTTU

Projeyle başka bir kuruluşun değil de Demiryollarının görevlendirilmiş olması,bir yandan, o tarihlerde TCDD'nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı' ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunması, öte yandan Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin Bozoğlu'nun asker kökenli ve aynı zamanda Sıtkı Ulay Paşa' nın akrabası olması dolayısıyla Milli Birlik Komitesi ve çoğu kabine üyelerince yakından tanınıyor ve güveniliyor olmasının sonucu idi.

Yüksek Mühendis Emin Bozoğlu yönetim grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve sonucuna ulaştırılmasında da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü imkanı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlamak suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı.

Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12' şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmaktan kaçınmayacak ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.

ESKİŞEHİR HAZIRLANIYOR

16 Haziran 1961 günü yapılan toplantıda, çalışmalar için en uygun yerin, (bugünkü TÜLOMSAŞ) Eskişehir Demiryolu Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra, yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı.

İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir' e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran' da Eskişehir' de bulunmaları istendi. Dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşendi. Kapının üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asıldı. Projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, sonuna kadar orada kaldı. Atölyede bir baş üstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı.

Atölyede yapılan ilk toplantıda “ Yönetim Grubu “ açıklandı. Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan Alp, Cer Dairesi Başkanı Hakkı Tomsu, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin Erguvanlı, Eskişehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa Ersoy, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal Taner, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet Nöker' den oluşan grupta iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü Kayaoğlu ve Necati Peköz. Ardından çalışma grupları belirlendi: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları grupları.

WARSWA MOTORU KULLANILDI

Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4- zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.

Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi.

Bir yandan da Willy's Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4- silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryolu Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryolu Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir' de yapıldı. Motor Ankara Demiryolu Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG' den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B- motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir' de imal edildi.

Süspansiyon grubu ön takımlar için “ Mc Pearson “ sistemini önerdi ve numuneye göre Eskişehir' de imal edildi. Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.

AYARLI DİREKSİYON KABUL EDİLMEDİ CADILLAC YAPTI

Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde–motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu. Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi.

Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaşkanı' na sunulmak üzere B- motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim' in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara' ya sevk edilirken gece trende yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltıldı.

Tren sabaha karşı Ankara' ya ulaştı. İki Devrim Otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryolu Fabrikası' na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye' deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis' e gidilecekti.

BENZİNCİYE UĞRAMADAN DEVAM ETTİLER

29 Ekim sabahı, Devrimler motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, Mobil'e uğramadan yola devam ettiler. Meclis' in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis' in önüne gelmiş ve Anıtkabir'e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmişti. Yola çıkıldı.

Fakat 100 m. Kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa' nın “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU “ Paşam, benzin bitti. “ cevabını verdi. Paşa' dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim' e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir' e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “ Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz ” sözlerini söyledi.

Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişçesine “ 100 metre gidip bozuldu “ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom' daki geçit törenine katılıyor, ne bundan, ne de Cemal Paşa' nın Anıtkabir' e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “ At neslinin ıslahı “ için 25 Milyon TL. ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu.

-----------

YERLİ OTOMOBİL ANADOL’UN HİKAYESİ

1928 yılında, Ankara’da kurduğu Otokoç firması ile Ford Motor Company’nin distribütörlüğünü alan Vehbi Koç, 1946 yılında da resmen Ford Motor Company’nin Türkiye temsilcisi olmuştu.

Fakat Koç, Türkiye’nin kendi yaptığı otomobiline Türk insanını bindirmenin zamanının geldiğine inanıyor ve bu nedenle Ford’la ortak bir otomobil endüstrisi kurmak istiyordu.

Koç’un otomobil kısmının müdürlerinden Bernar Nahum ve Kenan İnal 1954’ten beri Ford’un müdürleriyle görüşüyor ancak bir türlü sonuca ulaşamıyorlardı.

ADNAN MENDERES’İN DESTEĞİ

1956 yılının başlarında Koç, Nahum ve İnal ile birlikte, Başbakan Adnan Menderes’ten Henry Ford II’ye hitaben yazılmış mektubu da alarak ABD’ye gitti.

Ford Motor Company ile yapılan yoğun temaslar sonucunda otomotiv konusunda işbirliğine varıldı. Bunu 1959 yılında Topluluk için önemli bir adım olan Otosan’ın kuruluşu izledi.

Ford kamyonlarının montajına Otosan’da başlandı. 1963’te İzmir Fuarı’ndaki İsrail pavyonunda “fiberglas” ile yapılmış bir araba Bernar Nahum ve Rahmi Koç’un dikkatini çekti.

Sac ile araba kalıbı yapmak o sıralar pahalı olduğu için, fiberglastan araba yapmak fikri, Anadol’un doğuşunun en önemli yanı olacaktı.

Böylece, 1966’da seri üretime geçen ilk yerli otomobil “Anadol”, Ford işbirliğinin sonucu olarak üretilmeye başlanarak, 26 bin 800 liradan satışa sunuldu.

İlk Anadol, 1966 Aralık’ında Otosan kapısından çıkarken onu, üretiminin devam ettiği 1984 yılına kadar 87 bin adet Anadol takip etti.

Ancak Anadol piyasaya çıktığında, aleyhine çeşitli yazılar yazılıyor ve “fiberglas” gövdeyi atın, öküzün yiyeceğinden bahsediliyordu.Tiyatrolarda oyunlara da konu olan bu duruma rağmen, halk zamanla Anadol’u sevdi ve Türkiye’nin her tarafına yayıldı.

İHRAÇ ETMEYE YANAŞMADILAR

Anadol, o günlerin yan sanayi yokluğunda çok iyi düşünülmüş bir otomobiliydi ve Anadol’un üretimiyle Koç, Türkiye’de otomotiv endüstrisinin kurucusu oldu.

Gazeteci Aydın Demirer ve Özgür Aydoğan “Huzurlarınızda Spor Anadol” adlı kitabında ise, 1973 yılında üretilen “ilk ve son Türk tasarımı otomobil” olan Spor Anadol’un bilinmeyen anektodlarına yer verildi. Bunlardan bazıları şunlardır:

Anadol ithal etmek için 11 şirket Londra fuarında başvuruda bulundu. Bunların arasında bir Amerikan şirketi de vardı. Ancak dönemin yöneticileri Anadol’u ihraç etmeye yanaşmadı.

FİBERGLAS GÖVDE İLE DALGA GEÇTİLER

Anadol’un fiberglas gövdesiyle alay etmek için yıllarca bu gövdeyi keçilerin yediğinden bahsedildi. Oysa, Anadol’dan çok önce dünyanın en büyük otomotiv şirketi General Motors fiberglas gövde kullanıyordu.

Fiberglas gövde bugün otomotiv sanayiinde çok miktarda kullanılıyor. Ayrıca uzay ve havacılık sanayiinde de kullanılmaktadır.

İlk fiberglas araba yapma fikri o zamanlar 13-14 yaşlarında olan, Petrol Ofisi’nin bugünkü CEO’su Jan Nahum ve abisi Klod Nahum’dan çıktı.

Bugün Otosan’ın ortağı olan Ford, 1950’li ve 1960’lı yıllarda Türkiye’de otomobil üretilmemesi için elinden geleni yaptı. Anadol üretimine sadece birkaç ay kala bile Ford yöneticileri “siz otomobil yapamazsınız, hemen vazgeçin” diyorlardı.

İNGİLİZLER ANADOL’U KOPYALAMAK İSTEDİ

Türk otomotiv sektörünün babası rahmetli Bernar Nahum, Anadol piyasaya çıkmadan kısa bir süre önce Vehbi Koç’a yazdığı mektupta “Çetin Altan bu otomobille alay edecek” diyordu.

Türkiye’de know-how kavramı bilinmediğinden ve yasalarda da yeri olmadığından İngilizlere know-how ödemek için Otosan bir hayli uğraşmak durumunda kaldı.

Seri olarak üretilen Türk tasarımı ilk otomobili yapan Eralp Noyan, iş hayatına 20 yaşında Ferrari’de hademelik yaparak başladı. Bugün Spor Anadol’un genç mühendislerinden Ekber Onuk ile Türk Deniz Kuvvetleri için hücumbot üreterek Spor Anadol idealini sürdürüyor.

İngilizler Anadol’un aynısını Yeni Zelanda’da üretmek için çaba gösterdiler. Bugün hala Yeni Zelanda’ya ait bir adada Anadol yoğun olarak kullanılıyor.